“汽车产业变革打破了过去的行业框架，但是尚未形成智能化时代的行业规则。在转型过程中，主机厂对一些新技术做自研，如智能座舱、智能驾驶和网联等，才知道如何在整车体系中更优融合，这是负责任的态度。”麦格纳中国区总裁吴珍表示，但是当技术变得更成熟的时候，大家必须考虑一个非常基本的商业规则，那就是成本和规模。
4月11日—12日，2026智能电动汽车发展高层论坛在北京召开。论坛期间，吴珍接受了包括中国经济网在内的媒体采访，详细解读了车企研发速度和成本投入之间的关系，以及软件定义架构对系统集成提出的新要求等。
速度不再是竞争优势，而是进入门槛
近年来，随着市场竞争进一步加剧，汽车行业的利润率不断降低。乘联分会数据显示，2026年前2个月，汽车行业利润435亿元，同比下降30%；其中利润率为2.9%，低于下游工业企业利润率5.8%的平均水平。
吴珍表示，持续的降本压力、越来越明显的本地化趋势、不断加剧的贸易摩擦，再加上AI和机器人带来的新一轮技术变革都在同时发生。汽车行业中出现的大规模减值、重组，以及对盈利能力的持续压力提醒我们：这不是一次短期波动，而是结构性变革的信号。
“汽车产业经历了几个非常清晰的阶段，从工业自动化到精益制造，再到如今创新、速度和执行力共同定义的全新阶段。”吴珍说，这就要求我们的很多关键决策，必须从更高维度、更早更快地落到工业化执行层面。
相比于燃油车时代，智电化给汽车行业带来的改变在于，对速度的追求达到极致。“客户的期待在变，产品架构在变，而留给零部件供应商反复试错、慢慢等待的时间，已经越来越少了。”吴珍说。
过去一款产品的开发周期通常是36—48个月，这种模式带来了稳定性，但产品决策和制造现实之间也拉开了距离；如今产品开发节奏普遍被压缩到18—24个月，甚至更短。“速度已经不再是竞争优势，而是进入竞争的基本门槛。”吴珍感叹道。
特别是智能化领域，汽车研发投入大幅度增加，投入规模不再是几千万，而是几亿甚至几十亿，后续产品迭代可能要求更多资源的投入。吴珍强调，“汽车业非常重要的一个词是Amortization摊销，当研发投入的基数还停留在机械产品时代，无法支撑在智能时代的成本投入和产出比，这就要求规模必须扩大。”
软件定义架构对系统集成提出更高要求
“麦格纳希望能够在产业链底层行业标准共筑，也在倡导行业集成化、标准化、简化和模块化。”吴珍说，我们的标准化和模块化不是以往汽车产业单个OEM体系内平台化，而是跨OEM客户的产业平台化概念，只有这样才能把量做大，也有助于解决无序竞争和过度内卷等问题。
吴珍举例道，一辆传统汽车大约有25000个零部件，但在新整车架构中，通过集成、简化，以及系统层级的设计选择，这个数字减少了将近40%，只有15000个左右。这并不仅是“零件数量”少了这么简单，而是接口数量、整体复杂度，以及下游风险，都在发生变化。
在吴珍看来，当决策发生在系统层面，而非单个零部件层面时，往往可以看到三个变化：成本可以下降，重量可以减少，开发速度可以提升。吴珍判断，行业正在从“零部件个体最优”，走向“系统整体最优”。
传统模式下，车辆功能往往被绑定在具体零部件上，每个零部件都有ECU、软件和集成；但在新架构中，为支持OTA更新、更快迭代，以及持续优化，软件正向域控制器或区域控制器集中。“软件定义架构直接挑战了传统的碎片化设计模式，对系统集成提出更高的要求。”吴珍强调。
“麦格纳在行业内一直是比较独特的存在，拥有零整结合的技术能力。”吴珍表示，我们不仅拥有整车工程和制造，还有多元化的核心零部件，从车身结构、外饰到座椅、底盘、动力系统、智驾，以及现在比较流行的座舱空间重构，可以说是一站式服务供应商。(中国经济网记者姜智文)
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